Великий Генри Форд

«Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения».
Генри Форд
      До Форда автомобили были продуктом кустарного производства, а потому ненадежными и баснословно дорогими.
      Наладив конвейерное производство, он штамповал их словно металлические пуговицы. Тем самым не только поставил мир на колеса, но и проложил путь в индустриальный век.
      Линии производства электроники, линии разлива молока и даже «Big Mac» - все они ведут свою родословную от его сборочной линии.
      Генри Форд любил насвистывать, заставив усомниться в примете «не свисти – денег не будет». Те текли к нему рекой парадоксальным образом: рабочим платил больше, а продавал автомобили дешевле конкурентов.
      Ключ успеха «фордов»: минимум цены - максимум простоты и качества.
      Разобрав «по косточкам», об этом будут строить схемы и пространно рассуждать в учебниках экономики ученые мужи. Но пройти вслед проторенным "поцелованным богом" Фордом путем не удалось никому.
      В чем главный секрет его успеха? В гении изобретателя? Харизме и безоговорочной вере в себя? В редком таланте предпринимателя? Но история знает массу очень талантливых неудачников, непризнанных гениев и харизматических изгоев.
      Ничто на свете не может заменить одержимость идеей, которая заставляет человека работать как проклятого, становиться сильнее от встречающихся преград.
      «Препятствия – это те страшные вещи, которые вы видите, когда отводите глаза от цели». /Генри Форд/
      Не благодаря редкой удаче или секундному озарению на него пролились дождем слава и колоссальные деньги. Напротив, он достиг всего в поте и каждодневном труде.
      В 15 лет Генри бросил школу и, никому не сказав, ночью пешком отправился в Детройт. Недолго проработав на фабрике вагонов для конки, устроился подмастерьем на судостроительный завод «Джеймс Флауэрз и братья». А по ночам подрабатывал починкой часов, чтобы было чем платить за комнату.
      Однажды щуплому Генри, с трудом везшему доверху груженую тележку, один из инженеров крикнул: «Крепче упирайся пальцами ног, парень, и у тебя все получится!» Много лет спустя на портале своей знаменитой инженерной лаборатории он распорядится выбить эти самые слова, брошенные тогда ему на ходу.
      На некоторое время он вернулся в дом отца, но лишь для того, чтобы окончательно разочароваться в деревенском образе жизни. Генри вновь, уже с молодой женой, направляется в Детройт. На этот раз он устроился смотрителем линий в компанию Эдисона. Через два года он уже главный инженер, а его оклад удвоился до 90$ в неделю.
      Угольный сарай рядом с его домом Генри переоборудовал в мастерскую. Именно здесь (1896 г.) создавался его первый автомобиль - Quadricycle. 2-цилиндровый, четырехтактный двигатель в 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На ней Генри, жена Клара и сын Эдсел выбиралось за город на прогулки, немало удивляя соседей и пугая лошадей.
Групповой снимок сотрудников детройтского филиала «Edison Illumating Co».
Генри Форд третий справа в верхнем ряду. Еще пока обычный смотритель линий…
      В 1899 году Форд увольняется из Detroit Illuminating Company, чтобы основать Detroit Automobile Company - первую в городе автомобильную фирму. Дважды попытки создать собственную компанию терпели неудачу. Успешной стала третья, ему было уже 40.
      Генри Форд - «человек, который сам себя сделал». Его империя - 48 заводов в 23 странах на всех континентах, где трудились около 150 000 человек. Деньги пришли к нему «сами собой» и были далеко не главным стимулом.
      Форд был одержим «вечным» автомобилем, чтобы тот как хорошие часы служил хозяину всю жизнь. И лишь нереальность этой мечты помешала ему. Но и то, что удалось, поразило всех. Авто в то время совершенствовались буквально на глазах, а «Форд-Т» почти 20 лет(!) выпускался практически в неизменном виде. Лет через пять машины других фирм уже разваливались на части, его «Жестянка» продолжала и продолжала работать.
«Форд Т» и в наши дни используют вовсе и не как музейный экспонат
«Лучшая машина та,
которая едет». /Генри Форд/
      Он избегал изысканной отделки салона, мало заботился о комфорте и престижности марки. Не стремился к высокой скорости серийных машин, не придумывал им красивых названий. Но требования к качеству используемых материалов и комплектующих у него были высочайшие.
      В невероятно простой даже для своего времени модели «Т» не было и намека на комфорт. Как и по большому счету особых технических решений. Не бог весть какая машина, о которой сейчас никто бы не вспомнил, если бы не одно НО.
      Генри Форд, окончив всего сельскую школу, удивительным образом разбирался в экономике, также хорошо, как в машинах. Он и сделал расчет, создавая «рабочую лошадь из железа», именно на «неудачников». Ведь тех несравненно больше, нежели миллионеров!
«Нужно… чтобы покупатель постоянно удивлялся,
как можно за такую низкую цену давать столь высокое качество». /Генри Форд/
      Владеть автомобилем тогда могли разве что самые богатые, да еще «маньяки-механики». Этот дорогой и технически сложный товар (порой его делали годами под заказ) расходился крайне медленно и Генри Форд, уже имея за плечами опыт банкротства двух компаний, свернул с накатанного пути.
      Испокон веков цену товара устанавливали столь высокой, насколько позволял спрос на рынке. А Генри Форд рассудил, что лучше быстро сделать и продать десять дешевых машин, чем стоимостью в небольшой особняк авто-шедевр, который будет пылиться на складе.
      Продавать дешево еще мало для успеха «народного» автомобиля. Главное — убедить публику, что каждый купивший «форд» «не выбросит на ветер деньги» и сможет легко им пользоваться.
      «Лучший сервис - своими руками.
» - любил повторять Генри Форд и конструировал машину, ремонтируемую «на коленке» (на худой конец в сельской кузнице), управлять которой необычайно легко.       Пока лишь богачи покупали авто, вопросы эксплуатации производителей не интересовали. Сервиса не существовало, о гарантии никто и не заикался. Мелкие поломки устранял нанятый водитель-механик. Каждая деталь вытачивалась специально, подгоняясь на месте всякий раз заново. Владельца дорогущей машины продолжали «потрошить», взвинчивая цены на ремонт и детали.
     «Ford Motor Co» впервые ввела единые стандарты для всех деталей и крепежных элементов с точностью 0,003 мм(в то время!) и сделала их крайне дешевыми. Выгоднее было заменить деталь, нежели чинить. Тогда собственно и появилось понятие запчастей. Сложные узлы и агрегаты теперь меняли целиком на новые заводской сборки - качество ремонта стало несравненно выше.
     «Машины продают лишь для того, чтобы затем продавать запчасти к ним». /Генри Форд/
     Он создал широкую дилеровскую сеть во всех (!) городах США и по всему миру с продажей, обслуживанием и ремонтом проданных «фордов». Этот блестящий маркетинговый ход стал и решающим в борьбе за покупателей.
     Дилерам предписывалось не буксировать сломанные машины днем и разделить торговые залы от ремонтных зон, чтобы покупатели не слышали жалобы владельцев неисправных машин. Очередное ноу хау Автомобильного короля - указывать цену «форда», «голенького, как новорожденный младенец». Ехать то он ехал, но для эксплуатации нужно было еще прикупить и запасное колесо, и тент, и сигнал, и фонари, и инструмент.
     «Каждый раз, когда я понижаю цену на 1 доллар, я получаю тысячу новых покупателей!» /Генри Форд/ Покупатели не сразу «распробовали» «Форд Т». Но вскоре удостоверились - за небольшие деньги это по-настоящему надежная машина, которой нипочем бездорожье Америки тех лет.
100-летний юбилей Форд Т
В 100-летие марки шестьдесят «Форд Т» вновь штурмуют гору Бен-Невис (1344 м)
В 1911 году «Форд Т» покорил 'эту самую высокую точку Британских островов
     И пока конкуренты, посмеивались и дивились блажи выскочки «делать хорошо, а продавать дешево» с его «экипажем для черни», тот быстро заполонил Америку.
     Но, как говорится, недостатки есть продолжение достоинств. «Живучесть» модели «Т» со временем привела к лавинному росту торговли ею на вторичном рынке. Простота не давала разнообразить модельный ряд.
     К середине 20-х первый спрос был уже удовлетворен, появился средний класс, больше ценились комфорт и технические новшества. Огромные деньги шли на рекламу, призывающую менять вышедшие из моды машины. Банки стали кредитовать покупки машин, лишив «форды» преимущества ценовой доступности. Со временем и конкуренты пришли в чувство. А Генри Форд упрямо верил, что совершенствуя производство, цену можно непрерывно снижать и машина будет «продавать себя сама». Но то, что было хорошо еще вчера, уже не срабатывало. И компания постепенно потеряла лидерство.
     Стремясь вернуть первенство, в конце 1927 года Генри Форд выпустил модель «А». На двигателе первой машины он собственноручно отчеканил №1. По началу тысячи покупателей штурмовали конторы дилеров. Но вновь выйти в лидеры удалось ненадолго. Рекламная шумиха улеглась и стало ясно: модель «А» не была выдающийся и с технической стороны, и по внешнему виду.
Всего (1927-1931) собрано свыше 4,8 млн «Форд А» с 22 (!) вариантами кузова.
ford_model_А ford_model_AA
Чудо Генри Форда - V8.
      В 1928 году появилась дешевая модель «Шевроле» с шестицилиндровым мотором. Эдсел Форд и вице-президент компании Ч. Соренсен настаивали на выпуске своего аналога, На что big boss заявил: у Ford будет V-образная «восьмерка» или ничего. Спорить было бесполезно.
      Форд «поднял перчатку», приступив к разработке восьмицилиндрового мотора, о котором давно мечтал. Новую эру автомобилей он связывал с массового внедрения X-образных восьмицилиндровых двигателей, на подобии тех, что используются в авиации. С 1922 по 1926 инженеры компании пытались реализовать столь непростую задачу. Надёжный и неприхотливый в небе, на земле такой двигатель перегревался, и имел проблемы со смазкой. Форд наконец сдался и стал искать новые решения, а что бы не действовать впопыхах, в 1927 году на рынок был «выброшен» Ford Model A - простой и надёжный автомобиль, но уже с разными типами кузовов.
      Двигатели V8 уже ставились рядом фирм на очень дорогие модели. Технология их производства, а так же конструкция были весьма сложны. В частности: требовалась точнейшая фрезерная обработка стыка поверхностей картера и двух блоков цилиндра; сбалансировать работу фактически двух рядных «четвёрок» было так же не просто.
      Форд как всегда пошел непроторенным путем, решив сделать мотор монолитным блоком. Это означало на много удешевить производство, иметь широкие возможности форсирования. Летом 1929 года он собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Инженеры, в войдя в курс дела и хорошо зная шефа, регулярно ставящего им непосильные, фантастические, а порой и абсурдные задачи, в один голос заключили - это невозможно. «Работайте до тех пор, пока не сделаете», - отрезал мэтр.
      Четыре команды работали в обстановке строжайшей секретности и не взаимодействуя друг с другом. Руководил каждой лично Форд, усложняя им и без того объективно трудную задачу. В одной из групп каждую деталь двигателя инженеры были вынуждены создавать по его эскизам. Никакие возражения о неработоспособности узла не принимались категорически. Прототип мотора, подготовленных другой командой, забраковал, из за использования в системе охлаждения водяного насоса, без объяснения причин (возможно хотел еще больше удешевить производство). Еще одной команде поставил задачу создать двигатель с углом развала цилиндров в 60˚, а не на первый взгляд наиболее логичный и удобный 90˚. Но его так и не смогли сбалансировать и обеспечить смазку узлов – Форд запретил использовать масляный насос.
      Генри Форд так и не обучился читать чертежи: инженеры готовили деревянный макет и отдавали ему на суд.
      Параллельно босс распорядился начать крупномасштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ (50 млн $), он сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было».
      Прошло полгода. Никаких результатов. Еще полгода. Инженеры доложили, что сдвигов по прежнему нет. Разразившийся небывалый финансовый кризис - крах Нью-йоркской биржи - вынудили приостановить работы.
      Весной 1931-го компания провела модернизацию выпускаемой тогда модели A. Но глава концерна остался недоволен обновленным автомобилем, хотя спрос на него оказался неплохим. А в июле Уолтер Крайслер навестил Генри и его сына Эдсела. Прокатив их по окрестным улицам на только что запущенным в производство «Плимуте», он оставил машину в подарок. После этого у Форда не осталось сомнений: ему как воздух нужна качественно новая машина и он возобновил, программу разработки 8-цилиндрового двигателя.
      И вновь инженеры (особенно специалисты по литью) заявили, что шеф хочет невозможного. «Это должно быть сделано!», - последовал раздраженный ответ.
      Форд на пару с главным инженером Соренсеном засели за чертежи. Тот в молодости работал литейным модельщиком а, стало быть, кое-что в этом деле смыслил. За четыре месяца они не только справились с задачей, считавшейся неразрешимой, но еще нашли способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном - прорыв в мире автомобильных технологий.
Генри Форд с сыном Эдселом представляют двигатель V8 11 ноября 1936
Генри Форд с сыном Эдселом
представляют V8 (1936).

Двигатель получил название Flathead – «плоскоголовый».
      «И сказка стала былью» - уникальный двигатель с углом развала 90˚ и боковым (нижним) расположением клапанов - тут роль сыграл опыт создания X-образного двигателя, был таки сделан. Не умаляя заслуги многих инженеров, причастных к его созданию, харизма Генри Форда была все же определяющей.
Конкуренты покупали «Ford V8», разбирали моторы и долго не могли понять - как такое возможно.
      Мотор получился очень компактным. Он свободно размещался под капотом машины, спроектированной для четырех цилиндрового агрегата. Работал тихо, а благодаря малому числу деталей был очень надёжен и прост в обслуживании. В серию пошел мотор объёмом 3,6 л, выдававший 65 л.с. и разгонявший Ford V8 до 120 км/ч. Расход топлива - 15 литров на 100 км.
      На разработку и наладку производства модели V-8 было потрачено 300 млн $. Тогда это были невероятно огромные деньги.
V8 Ford Roadster Deluxe (1932)
      «Ford V-8» стоил 500-650 $ и продавался значительно лучше, чем базовая, четырехх цилиндровая Model B, вернув компании лидерство в США. В 1935-ом она полностью отказалась от 4-х цилиндровых двигателей.
V8 Ford (1939)
V8 Ford (1939)
      Со временем конкуренты конечно же «раскусили» секреты «Ford Motor Сo» и освоили ее технологию. Но и Форд не стоял на месте. Уже в 1935 году на V8 чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой. Трижды увеличивался (с 3,6 до 5,5 л) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появились 2-х и даже 4-х камерные карбюраторы, степень сжатия выросла с 5,5 до 7,5.
      V8 продержался в производстве до середины 60-х. Он по-прежнему очень популярен в США в контексте хот-родов на базе Фордов 30-х годов, до сих пор применяется в автогонках в ретро-классах. Современные технологии дали возможность снять с Flathead 700 л.с. и установить рекорд скорости в 480 км/ч.
О пользе «невежества».
1947 Ford Delivery Van
1947 Ford Delivery Van
      Бытует мнение, что экономикa нaстолько сложна, что понять ее могут только немногие «ученые мужи». Между тем по неписанному закону больших высот в бизнесе достигает исключительно не получивший «экономическое образование».
      Примеров тому великое множество от Генри Форда и Джона Д.Рокфеллера до Билла Гейтса и Стива Джобса.
      Дело в том, что подавляющее число «светил экономической науки» опирается и в свою очередь создает умозрительные теории исключительно ради ученых званий и эти изыски напрочь оторваны от работы реальных предприятий. А экономика, изучая вопросы ведения хозяйства, в отличие, к примеру, от высшей математики, является по сути наукой не теоретиков, а именно успешных практиков.
      Руководя своей компанией, механик-самоучка открыл (или изобрел) немало нового и в такой далекой от техники области, как экономика. Именно это дало решающее конкурентное преимущество «Ford Motor Co». Форд ничего не понимал в заумье «корифеев науки» и их «птичьем языке», но это тот самый случай, когда лучше вообще не знать, чем иметь «шоры в мозгах».
      Генри Форд обладал творческим даром креативности, редкой способностью к нестандартному («боковому») мышлению.
      Нестандартно мыслить - значит, опираясь на интуицию, служащую навигатором, позволить мыслям совершать скачки в любом направлении.
      Именно благодаря своей парадоксальности нестандартные решения так эффективны. Они становятся логически очевидными лишь после того, как уже найдены.
      «Боковое» мышление развито у детей. Их мозг еще не забит множеством стереотипов, они доверяют интуиции, у них нет стеснения, что они сейчас скажут глупую или абсурдную идею. Недаром говорят: «Устами младенца глаголет истина»
«Покупателями не рождаются.
Ими становятся». /Генри Форд/
      Когда в 1914 году за счет внедрения конвейера прибыль "Ford Motor Co" существенно превысила ожидания, она вернула купившим в тот год ее машину 50 $ (тогда немалые деньги).
      Последовал бунт взбешенных акционеров во главе с братьями Додж. Всем казалось, что теперь уж точно «Форду крышка». Будучи «на волоске» от потери компании, ему удалось таки избавиться от акционеров, выкупив их долю. Лояльность покупателей бесценна - "форды" стали покупать и те, кто совсем недавно и не задумывался обзавестись автомобилем.
      Разбросав по всему миру сборочные заводы и перевозя машины в разобранном виде (еще одно ноу хау), он многократно уменьшил издержки и превратил «Ford Motor Co» в первую транснациональную компанию (ТНК). Начав производство в 1917 году трактора Fordson и в 1925 году самолетов, компания к концу 20-х становится одним из крупнейших в мире их производителем.
Генри Форд на пороге своего дома
Форд на пороге своего дома
«Кто перестал учиться, тот старик — в 20 лет или в 80 лет. Когда же ты учишься, ты всегда остаешься молодым» (Генри Форд)
      Форд по опыту знал - никакое хозяйство невозможно без планирования. (если, конечно, во главе его не стоит идиот). Кажется логичным цену устанавливать исходя из планируемых затрат. А он наоборот, исходил в планировании на год числа производимых машин и целевом снижения цены на них, что чудесным образом, «как бы само собой» уменьшало издержки. «Ford Motor Co» сделала «сказку былью» - регулярно снижала цены и одновременно улучшала качество. Модель «Т» расхватывалась словно горячие пирожки - ускорялся оборот капитала, повышалась конкурентоспособность, не было нужды в рекламе.
      Стремясь стать независимым от поставщиков и рыночной конъюнктуры, он поначалу он создавал большие запасы сырья и комплектующих. Но это связывало большой капитал и он принял неординарное решение включить в конвейерный процесс и движение «расходных материалов». На завод Рулен Руж подобно потоку лавы поступало сырье, тогда как с противоположной стороны этого промышленного шедевра с конвейера сходили и сходили новенькие «форды».
      В начале 20-х годов Автомобильный Король принял важное решение: расширять производство, интегрируя его с источниками сырья и энергии. «Ford Motor Co» приобрела месторождения руды и каменного угля, сотни тысяч гектаров лесных угодий, каучуковые плантации, лесопильные и стекольные заводы, литейные и сталепрокатные предприятия, владела пароходами и железными дорогам с подвижным составом. Резервы эффективности Форд связывал с рациональным размещением предприятий, транспортных путей, а также использованием разнообразных сырьевых ресурсов.
      «Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику». Эти слова его, похожие на заклинание или напутствие, большинству как нынешних ученых мужей в области экономики, так и предпринимателей кажутся полным абсурдом, достойным внимания разве что наивных простаков.
«Те, кто считает, что деньги важнее труда,
запрягают телегу впереди лошади». /Генри Форд/
Генри Форд жил, Генри Форд жив, Генри Форд будет жить!
Генри Форд.
«Я наотрез отказываюсь считать
что либо невозможным…» /Генри Форд/
    Двигатель внутреннего сгорания, конструкцию автомобиля, коробку передач, карданную передачу, несущий кузов, карбюратор, полный привод изобрели другие выдающиеся инженеры - Николаус Отто, Карл Бенц, Луи Рено, Винченцо Лянча, Вильгельм Майбах, Фердинанд Порше.
      Механик милостью божьей, Генри Форд был непревзойденным рационализатором, мастером улучшения уже известного, а вот революционные инженерные и конструкторские решения - не его стезя. При этом на вопрос «Кто изобрел автомобиль?» очень многие ответят «Генри Форд» и в общем будут правы.
      Кровавая бойня Первой мировой войны за рынки сбыта, социальные потрясения и революции… Казалось, капитализм вот вот рухнет. как и предрекали марксисты. И тут, во многом благодаря фордовским инновациям и умению сочетать относительно высокую зарплату со значительной прибылью и дешевой продукцией, появляются «синие воротнички», средний класс, идеологическая обслуга буржуазии - «старый» капитализм приобретает устойчивость, постепенно возрождается. В первую очередь американский, вырвавшейся в лидеры именно за счет развития массового производства, потом западноевропейский и японский.
      Генри пережил единственного сына - Эдсел скончался от рака в 1943-м, а друзей к тому времени у него давно не осталось. Кто знает, возможно, это и есть цена, которую пришлось заплатить за сказочное богатство и всемирную славу?
      До последних лет он оставался подвижным, устраивал пробежки, ходил по полю за трактором в жаркий летний день, ни на шаг не отставая.
      На закате жизни пришел к выводу, что отсутствие выбора делает человека счастливее.
      Дела компании уже мало интересовали Великого Генри. Он начал собирать полотна Тициана - кто-то сказал ему, что художник создавал шедевры в 99 лет. Чтобы собрать все его картины, Генри осталось к своей коллекции прибавить всего три…
Время не любит, когда его тратят впустую       7 апреля 1947 года Генри Форда не стало.
      Накануне весь день шел проливной дождь. Огромный особняк в городке Дирборн погрузился во мрак.
      Под монотонный шум дождя и рев воды, вышедшей из берегов обычно спокойной реки Руж, хозяину стало совсем плохо, наступила смерть от кровоизлияния в мозг.
      На следующий день газеты всего мира вышли с некрологами на первых страницах. Cреди тысяч заметок выделялся заголовок в одной детройтской газете «Скончался отец автомобиля».
      Проводить в последний путь того, кто стал гордостью Америки, собралось более ста тысяч человек. Заводы Форда встали. Ненадолго…
      Каждый шаг первопроходцев - риск и вызов. Им всегда непросто. Но только благодаря им человечество движется по пути прогресса.
Cиний овал логотипа «Ford Motor Co» - символ надежности, «клеймо высшей пробы».
      Едва ли найдется с десяток людей, столь же сильно изменивших жизнь на Земле. Он дал возможность миллионам ощутить ни с чем не сравнимое чувство скорости, власти над пространством и временем.
Да, мужик весьма серьезный был, это правда.
Леонид Титов