«Вы покупаете «Форд» не потому, что он дешевый, а потому, что он лучший». /Генри Форд/
Как-то в начале 20-х Форд, путешествуя по Флориде, увидел на обочине шоссе человека, пытавшегося починить свою шикарную машину. У того был настолько измученный и унылый вид, что он остановился, решив помочь.
Заглянул под капот, нагнулся и что-то повернул - машина тот час завелась.
Несказанно радостный владелец тут же предложил своему спасителю 10 $. Но Форд вежливо отказался. «Ах, простите, - произнес незнакомец, - всему виной ваш «Форд». Я ведь подумал, если человек ездит на такой скромной машине как ваша, то десять долларов ему не будут лишними…»
Генри Форд все ставит на кон.
Говорят, Генри Форд впервые увидел автомобиль в 12 лет, катаясь на лошади. Впечатление было настолько сильное, что буквально выбило его из седла. С этого момента он заболел автомобилями. Всерьез и надолго. На всю свою долгую жизнь.
Будучи инженером «от бога», он чувствовал душу автомобиля. Своими руками собрал сначала двигатель, а затем из металлолома и автомобиль. Потом еще один. Тогда еще невиданную диковину «cамодвижущийcя экипаж» показывали в циpке наpавне c лилипутами-великанами и c «cамой толcтой женщиной в миpе».
В Америке уже начал появляться интерес к автогонкам. И Форд поначалу почти 10 лет конструировал именно гоночные машины, которые стали побеждать и устанавливать рекорды скорости. Руководил гоночной командой и успешно участвовал в тогдашних гонках - нечто между цирком и спортом. Не раз побеждал в них и даже став в 1901 году чемпионом Америки. Тогда его имя впервые получило известность.
Его компания располагалась в сарае из красного кирпича на окраине Детройта, на котором висела обшарпанная табличка — «Ford Motor Company». Генри грезил об автомобиле для всех — простом, легком, дешевом и очень надежном. Который мог проехать и по сельским дорогам, там, где другие застревали в грязи.
Долгие шесть лет – с 1903 по 1908 – методом проб и ошибок, словно взбираясь по ступеням, он шел к своей «Лиззи». Форд и его инженеры перебрали 19 букв алфавита – от «А» до «S». Некоторые из моделей так и остались экспериментальными. У некоторых было два цилиндра, у других – четыре, у одного было их шесть; одни имели цепной привод, другие приводной вал; в двух моделях двигатель находился под сидением водителя. Наибольший успех имела «Модель N» – маленький четырехцилиндровый автомобиль, продававшийся за 500 $. А вот «Модель K» – шестицилиндровый лимузин стоимостью 2500 $ – продавалась напротив слабо.
Будучи инженером «от бога», он чувствовал душу автомобиля. Своими руками собрал сначала двигатель, а затем из металлолома и автомобиль. Потом еще один. Тогда еще невиданную диковину «cамодвижущийcя экипаж» показывали в циpке наpавне c лилипутами-великанами и c «cамой толcтой женщиной в миpе».В Америке уже начал появляться интерес к автогонкам. И Форд поначалу почти 10 лет конструировал именно гоночные машины, которые стали побеждать и устанавливать рекорды скорости. Руководил гоночной командой и успешно участвовал в тогдашних гонках - нечто между цирком и спортом. Не раз побеждал в них и даже став в 1901 году чемпионом Америки. Тогда его имя впервые получило известность.
Гоночный автомобиль "999". Построен по проекту Генри Форда и обошелся в огромную по тем временам сумму 5000 долларов.
В 1904 г. он разогнал "Дьявольский" автомобиль до 147 км/час, сказав после: «Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим наверняка должен показаться приятной прогулкой».
Именно призовые деньги и азарт, позволили ему начать в 1903 году собственное дело.В 1904 г. он разогнал "Дьявольский" автомобиль до 147 км/час, сказав после: «Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим наверняка должен показаться приятной прогулкой».
Его компания располагалась в сарае из красного кирпича на окраине Детройта, на котором висела обшарпанная табличка — «Ford Motor Company». Генри грезил об автомобиле для всех — простом, легком, дешевом и очень надежном. Который мог проехать и по сельским дорогам, там, где другие застревали в грязи.
Долгие шесть лет – с 1903 по 1908 – методом проб и ошибок, словно взбираясь по ступеням, он шел к своей «Лиззи». Форд и его инженеры перебрали 19 букв алфавита – от «А» до «S». Некоторые из моделей так и остались экспериментальными. У некоторых было два цилиндра, у других – четыре, у одного было их шесть; одни имели цепной привод, другие приводной вал; в двух моделях двигатель находился под сидением водителя. Наибольший успех имела «Модель N» – маленький четырехцилиндровый автомобиль, продававшийся за 500 $. А вот «Модель K» – шестицилиндровый лимузин стоимостью 2500 $ – продавалась напротив слабо.
«В мире нет ничего, что нельзя сделать лучше, чем делалось до сих пор». /Генри Форд/
 |
|
Модель А. 1903 г.
|
Труднее всего оказалось найти легкий материал, способный выдерживать большие и длительные нагрузки. Помог случай. Недаром же его называли человеком, которого избрал успех.
Во время автогонок 1905 года, его внимание привлек новый французский болид. Не вписавшись в поворот, он врезался в ограждение и перевернулся. К удивлению Форда машина пострадала мало и ему удалось подобрать один из стальных обломков.
Лабораторные исследования показали - это необычайно легкая сталь по своей жесткости вдвое превосходит лучшие американские и своими качествами обязана добавкам ванадия. Молнией, блеснула догадка: сделав «вечными» шасси и двигатель, можно изменять уже не весь автомобиль в целом, а только его кузов.
 |
|
Модель К. 1906 г.
|
 |
|
Модель N. 1906 г.
|
Генри запретил поиск изысканного силуэта, дорогую отделку и прочие излишества. Он создавал машину своей мечты словно скульптор, отсекая все лишнее. Все силы конструкторская группа во главе с Гаролдом Уиллсом сосредоточила на совмещении простоты, прочности, малого веса, высокой точности деталей и низкой себестоимости.
я знаю, что в этом виноват я сам». /Генри Форд/
Шедевр из бронзового века.
 |
|
"Форд Т" (1908). «Жестяная Лиззи» - любовь Фордa на всю жизнь". Ее красота была в простоте - тот самый случай,когда ничего нельзя не прибавить и не убавить.
|
Модель «T» была представлена 1 октября 1908 года. Поначалу никто не pаcпознал в не пpитязательной фоpдовcкой новинке шедевр бронзового века автомобилестроения, периода вплоть до Первой мировой. Тогда для изготовления запчастей и элементов декора в основном использовалась бронза. Для своего времени «Т» была современна, с немалым числом оригинальных технических решений, но в целом на фоне конкурентов ничего особенного: ну машина и машина. Рекламные анонсы особо подчеркивали простоту управления и техобслуживания.
Прошел уже месяц с начала производства, собрано несколько десятков машин, но ни одна не продана. На банковском счету всего то 223 доллара и казалось крах, так долго предрекаемый конкурентами, неизбежен…
И вот наконец то - есть первый покупатель, зубной врач из Чикаго, который откликнулся на рекламу: «»Ford Т» самый совершенный и простой автомобиль, которым может управлять даже 15-летний мальчик!» По поводу почина босс закатил грандиозный банкет.
 |
|
Это в наши дни кабриолет считается шиком, в те времена таких машин было большинство |
И вот наконец то - есть первый покупатель, зубной врач из Чикаго, который откликнулся на рекламу: «»Ford Т» самый совершенный и простой автомобиль, которым может управлять даже 15-летний мальчик!» По поводу почина босс закатил грандиозный банкет.
Лиха беда начало! Продажи начали неуклонно рости и вскоре было куплено для работы более просторное помещение.
«Т» задала действующие и по сей день принципы компоновки автомобиля. Руль впервые располагался слева. Четыре цилиндра двигателя входили в монолитный блок, который впервые составлял единый агрегат со сцеплением и коробкой передач. Масса составляла 500-800 кг (в зависимости от исполнения), что было в 3-5 раз меньше, чем у конкурентов.
Двигатель был разработан самим Фордом еще в начале 1900-х, в дальнейшем много раз дорабатывался. Низкая степень сжатия обеспечивала надежность и долговечность. Чтобы облегчить регулировку и ремонт, головка блока цилиндpов была выполнена cъемной. Для тех лет считалось pиcкованной техничеcкой новинкой, и конкуренты, посмеиваясь, ожидали, что cтык между блоком и головкой будет беcпpеpывно течь. Не тут то было — две литые детали были пригнаны наглухо.
Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Одной из «изюминок» «Форд Т» была коробка передач планетарного типа переключаемых одной педалью (прообраз гидромеханического «автомата») и встроенным рабочим тормозом на задние колеса. Две передачи «вперед», одна «назад». Низкооборотный двигатель не глох при переключении даже у начинающих водителей. Ни скрежета, ни рывков.
Колеса были несъемными (демонтировалась только шина). 12 овалоподобных ступиц колеса из «артиллерийской» древесины, плюс бронзовые бандажи для усиления.
Управление «газом» выведено на подрулевой рычажок.
Расход бензина в среднем 11л на 100 км и весьма сильно зависел от качества дорог. Заправляться можно было также спиртом и этанолом.
В базовой комплектации ранних лет выпуска нет никаких приборов. Позже ставили амперметр. Спидометр за 65 $ входил в опцию.
Электрические стартеры в те годы ставились только на «Роллс-Ройсы», мотор запускался заводной ручкой («заводяги») с третьей-четвертой попытки и вывихнутые пальцы были обычным делом. Цилиндры «схватывали» не одновременно и машину первые секунды лихорадочно трясло. Впрочем, она довольно легко заводилась с толкача и городские мальчишки предлагали эту услугу за 25 центов. С 1919 года появился электростартер.
20-сильный мотор разгонял машину до 70-80 км/час. Подготовленные для гонок «Жестянки» развивали до 150 км/ч. Страшно даже представить ощущения — так гнать на колымаге без нормальных тормозов и на деревянных колесах.
Не было ни водяного, ни масляного, ни бензинового насосов. Вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур. Смазка двигателя осуществлялась разбрызгиванием. Бензин подавался самотеком из бака под передним сиденьем и езда в крутую гору возможна только «задом наперед» — иначе подача топлива прекращается и мотор глохнет…
«Т» задала действующие и по сей день принципы компоновки автомобиля. Руль впервые располагался слева. Четыре цилиндра двигателя входили в монолитный блок, который впервые составлял единый агрегат со сцеплением и коробкой передач. Масса составляла 500-800 кг (в зависимости от исполнения), что было в 3-5 раз меньше, чем у конкурентов.
Двигатель был разработан самим Фордом еще в начале 1900-х, в дальнейшем много раз дорабатывался. Низкая степень сжатия обеспечивала надежность и долговечность. Чтобы облегчить регулировку и ремонт, головка блока цилиндpов была выполнена cъемной. Для тех лет считалось pиcкованной техничеcкой новинкой, и конкуренты, посмеиваясь, ожидали, что cтык между блоком и головкой будет беcпpеpывно течь. Не тут то было — две литые детали были пригнаны наглухо.
Переключать передачи на тогдашних автомобилях было сущим мучением. Одной из «изюминок» «Форд Т» была коробка передач планетарного типа переключаемых одной педалью (прообраз гидромеханического «автомата») и встроенным рабочим тормозом на задние колеса. Две передачи «вперед», одна «назад». Низкооборотный двигатель не глох при переключении даже у начинающих водителей. Ни скрежета, ни рывков.
 |
|
При езде на "Лиззи" ощущения просто сказочные!
Ветер прямо в лицо, рама солидно "дышит" на каждой кочке, кожаный диван поскрипывает, мотор довольно урчит, пережевывая бензин. |
Управление «газом» выведено на подрулевой рычажок.
Расход бензина в среднем 11л на 100 км и весьма сильно зависел от качества дорог. Заправляться можно было также спиртом и этанолом.
В базовой комплектации ранних лет выпуска нет никаких приборов. Позже ставили амперметр. Спидометр за 65 $ входил в опцию.
Электрические стартеры в те годы ставились только на «Роллс-Ройсы», мотор запускался заводной ручкой («заводяги») с третьей-четвертой попытки и вывихнутые пальцы были обычным делом. Цилиндры «схватывали» не одновременно и машину первые секунды лихорадочно трясло. Впрочем, она довольно легко заводилась с толкача и городские мальчишки предлагали эту услугу за 25 центов. С 1919 года появился электростартер.
20-сильный мотор разгонял машину до 70-80 км/час. Подготовленные для гонок «Жестянки» развивали до 150 км/ч. Страшно даже представить ощущения — так гнать на колымаге без нормальных тормозов и на деревянных колесах.
Не было ни водяного, ни масляного, ни бензинового насосов. Вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур. Смазка двигателя осуществлялась разбрызгиванием. Бензин подавался самотеком из бака под передним сиденьем и езда в крутую гору возможна только «задом наперед» — иначе подача топлива прекращается и мотор глохнет…
Жестянка по имени Лиззи
Всего эта легендарная машина имела около двадцати весьма ярких прозвищ как «трясучка», «детройтская напасть», «клоповник на бензиновом ходу», «Бэтти попрыгунья», «курятник».
Но в истории она осталась «Жестяной Лиззи». Лиззи - так в начале прошлого века жители деревень обычно называли своих рабочих лошадок. Железная лошадь, в общем.
 |
|
Ее и ругали, ее и любили
Еще при жизни стала памятником самой себе |
Предельное простота конструкции свела к минимуму количество деталей и узлов, способных выйти из строя и машина ломалась нечасто. Запчасти стоили очень дешево, ими можно было разжиться в любом придорожном магазинчике. Как правило сам ремонт был несложен и вполне по силам миллионам владельцев, постоянно копавшимся в механизмах «Жестянки». Для этой цели имелся хорошо укомплектованный набор специальных инструментов.
Для обывателя автомобиль превратился из скопища малопонятных узлов и агрегатов, отпугивающих своей сложностью, в нечто понятное и доступное. Два поколения американцев гораздо лучше разбирались в устройстве планетарного механизма, нежели в планетах солнечной системы. Плоскогубцы и отвертки были общими, а владельцем насоса по считался тот, кто последний им воспользовался.
Внешне неказистая и грубоватая, «Лиззи» с ее спартанской простотой и отсутствием комфорта, была явно не для форса. На ходу она раскачивалась словно утка и поскрипывала подобно старому сараю на ветру. На ней невозможно было «пустить пыль в глаза» выгодному клиенту или покатать красивую девочку.
Европейцы с ехидцей окрестили «Жестянку» «китайским «Мерседесом», она вошла в список 50 худших автомобилей в истории по версии журнала Time Magazine. Зато тем, кто ездит по делам, фермерам скажем, или городским на работу - то, что надо.
Сам же Форд называл свое детище не иначе, как «универсальный автомобиль». Рама из ванадиевой стали была весьма эластичной и сохраняла прочность даже при больших перекосах при движении по ухабистым проселкам. Сто лет назад в Америке дорог в нашем понимании (даже грунтовок) не было вообще. Жидкую грязь, колеи, крупные камни и броды регулярно попадались на пути. Большой дорожный просвет и малая масса позволяли легко преодолеть и ухабистые поселки, и грязь, и снег, и песок, и даже каменную лестницу. «»Жестянка» была просто «неубиваема»: она чуть дышит, все в ней трясется, от брезентового навеса остались клочья, а от запасного колеса только заржавленный обод, но она едет…
Фермеры приспосабливали неприхотливую «Лиззи» буквально под все. При необходимости вместо задних колес на ось накидывали приводной ремень, получая «двигатель» для станка, сепаратора, пилы или молотилки.
Для обывателя автомобиль превратился из скопища малопонятных узлов и агрегатов, отпугивающих своей сложностью, в нечто понятное и доступное. Два поколения американцев гораздо лучше разбирались в устройстве планетарного механизма, нежели в планетах солнечной системы. Плоскогубцы и отвертки были общими, а владельцем насоса по считался тот, кто последний им воспользовался.
Внешне неказистая и грубоватая, «Лиззи» с ее спартанской простотой и отсутствием комфорта, была явно не для форса. На ходу она раскачивалась словно утка и поскрипывала подобно старому сараю на ветру. На ней невозможно было «пустить пыль в глаза» выгодному клиенту или покатать красивую девочку.
Европейцы с ехидцей окрестили «Жестянку» «китайским «Мерседесом», она вошла в список 50 худших автомобилей в истории по версии журнала Time Magazine. Зато тем, кто ездит по делам, фермерам скажем, или городским на работу - то, что надо.
Сам же Форд называл свое детище не иначе, как «универсальный автомобиль». Рама из ванадиевой стали была весьма эластичной и сохраняла прочность даже при больших перекосах при движении по ухабистым проселкам. Сто лет назад в Америке дорог в нашем понимании (даже грунтовок) не было вообще. Жидкую грязь, колеи, крупные камни и броды регулярно попадались на пути. Большой дорожный просвет и малая масса позволяли легко преодолеть и ухабистые поселки, и грязь, и снег, и песок, и даже каменную лестницу. «»Жестянка» была просто «неубиваема»: она чуть дышит, все в ней трясется, от брезентового навеса остались клочья, а от запасного колеса только заржавленный обод, но она едет…
Фермеры приспосабливали неприхотливую «Лиззи» буквально под все. При необходимости вместо задних колес на ось накидывали приводной ремень, получая «двигатель» для станка, сепаратора, пилы или молотилки.
Со временем многочисленные фирмы стали изготавливать специальные узлы и комплекты деталей. В числе их тормоза передних колес, колеса с проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса.
Модели Т было выпущено так много, а служили они так долго, что впоследствии американцы Tin Lizzy стали называть любую старую машину-развалюху, как мы - «ведром».
Когда узнали о снятии «Жестянки» с производства, Америку захлестнула волна сентиментальности — ведь безвозвратно уходила целая эпоха. «Лиззи» покупали просто «на память» и про запас, как керосиновую лампу. Фильмы, пеcни, мифы, анекдоты, галеpея пpоизведений живопиcи, гpафики и даже cкульптуpы, - из чего только не cложен поcтамент ее памятника.
Эту машину не просто покупали. Ее обожали, словно живой давали имена.
Парад к 100-летию "Форд T" в Индиане (США).
Около ста тысяч «Жестяных Лиззи» по прежнему в строю.
На дорогах Америки ее, словно мамонта, забывшего умереть, можно было видеть до середины 50-х. Ее помнят до cих поp, даже далеко за пределами pодной Амеpики. Одним словом «Автомобиль ХХ века».
Модели Т было выпущено так много, а служили они так долго, что впоследствии американцы Tin Lizzy стали называть любую старую машину-развалюху, как мы - «ведром».
Когда узнали о снятии «Жестянки» с производства, Америку захлестнула волна сентиментальности — ведь безвозвратно уходила целая эпоха. «Лиззи» покупали просто «на память» и про запас, как керосиновую лампу. Фильмы, пеcни, мифы, анекдоты, галеpея пpоизведений живопиcи, гpафики и даже cкульптуpы, - из чего только не cложен поcтамент ее памятника.
Около ста тысяч «Жестяных Лиззи» по прежнему в строю.
Чудо Генри Форда - V8.
Но, как говорится, недостатки есть продолжение достоинств. «Живучесть» модели «Т» со временем привела к лавинному росту торговли ею на вторичном рынке. Простота не давала разнообразить модельный ряд.
К середине 20-х первый спрос был уже удовлетворен, появился средний класс, больше ценились комфорт и технические новшества. Огромные деньги шли на рекламу, призывающую менять вышедшие из моды машины. Банки стали кредитовать покупки машин, лишив «форды» преимущества ценовой доступности. Со временем и конкуренты пришли в чувство. А Генри Форд упрямо верил, что совершенствуя производство, цену можно непрерывно снижать и машина будет «продавать себя сама». Но то, что было хорошо еще вчера, уже не срабатывало. И компания постепенно потеряла лидерство.
Стремясь вернуть первенство, в конце 1927 года Генри Форд выпустил модель «А». На двигателе первой машины он собственноручно отчеканил №1. По началу тысячи покупателей штурмовали конторы дилеров. Но вновь выйти в лидеры удалось ненадолго. Рекламная шумиха улеглась и стало ясно: модель «А» не была выдающийся и с технической стороны, и по внешнему виду.
Всего (1927-1931) собрано свыше 4,8 млн «Форд А» с 22 (!) вариантами кузова.
В 1928 году появилась дешевая модель «Шевроле» с шестицилиндровым мотором. Эдсел Форд и вице-президент компании Ч. Соренсен настаивали на выпуске своего аналога, На что big boss заявил: у Ford будет V-образная «восьмерка» или ничего. Спорить было бесполезно.
Форд «поднял перчатку», приступив к разработке восьмицилиндрового мотора, о котором давно мечтал. Новую эру автомобилей он связывал с массового внедрения X-образных восьмицилиндровых двигателей, на подобии тех, что используются в авиации. С 1922 по 1926 инженеры компании пытались реализовать столь непростую задачу. Надёжный и неприхотливый в небе, на земле такой двигатель перегревался, и имел проблемы со смазкой. Форд наконец сдался и стал искать новые решения, а что бы не действовать впопыхах, в 1927 году на рынок был «выброшен» Ford Model A - простой и надёжный автомобиль, но уже с разными типами кузовов.
Двигатели V8 уже ставились рядом фирм на очень дорогие модели. Технология их производства b конструкция были сложны. В частности: требовалась точнейшая фрезерная обработка стыка поверхностей картера и двух блоков цилиндра; было не просто сбалансировать работу фактически двух рядных «четвёрок».
Форд как всегда пошел непроторенным путем, решив сделать мотор монолитным блоком. Это означало на много удешевить производство, иметь широкие возможности форсирования. Летом 1929 года он собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Инженеры, в войдя в курс дела и хорошо зная шефа, регулярно ставящего им непосильные, фантастические, а порой и абсурдные задачи, в один голос заключили - это невозможно. «Работайте до тех пор, пока не сделаете», - отрезал мэтр.
К середине 20-х первый спрос был уже удовлетворен, появился средний класс, больше ценились комфорт и технические новшества. Огромные деньги шли на рекламу, призывающую менять вышедшие из моды машины. Банки стали кредитовать покупки машин, лишив «форды» преимущества ценовой доступности. Со временем и конкуренты пришли в чувство. А Генри Форд упрямо верил, что совершенствуя производство, цену можно непрерывно снижать и машина будет «продавать себя сама». Но то, что было хорошо еще вчера, уже не срабатывало. И компания постепенно потеряла лидерство.
Стремясь вернуть первенство, в конце 1927 года Генри Форд выпустил модель «А». На двигателе первой машины он собственноручно отчеканил №1. По началу тысячи покупателей штурмовали конторы дилеров. Но вновь выйти в лидеры удалось ненадолго. Рекламная шумиха улеглась и стало ясно: модель «А» не была выдающийся и с технической стороны, и по внешнему виду.
Форд «поднял перчатку», приступив к разработке восьмицилиндрового мотора, о котором давно мечтал. Новую эру автомобилей он связывал с массового внедрения X-образных восьмицилиндровых двигателей, на подобии тех, что используются в авиации. С 1922 по 1926 инженеры компании пытались реализовать столь непростую задачу. Надёжный и неприхотливый в небе, на земле такой двигатель перегревался, и имел проблемы со смазкой. Форд наконец сдался и стал искать новые решения, а что бы не действовать впопыхах, в 1927 году на рынок был «выброшен» Ford Model A - простой и надёжный автомобиль, но уже с разными типами кузовов.
Двигатели V8 уже ставились рядом фирм на очень дорогие модели. Технология их производства b конструкция были сложны. В частности: требовалась точнейшая фрезерная обработка стыка поверхностей картера и двух блоков цилиндра; было не просто сбалансировать работу фактически двух рядных «четвёрок».
Форд как всегда пошел непроторенным путем, решив сделать мотор монолитным блоком. Это означало на много удешевить производство, иметь широкие возможности форсирования. Летом 1929 года он собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Инженеры, в войдя в курс дела и хорошо зная шефа, регулярно ставящего им непосильные, фантастические, а порой и абсурдные задачи, в один голос заключили - это невозможно. «Работайте до тех пор, пока не сделаете», - отрезал мэтр.
Четыре команды работали в обстановке строжайшей секретности и изолировано друг с другом. Руководил каждой лично Форд, усложняя им и без того объективно трудную задачу. В одной из групп каждую деталь двигателя инженеры были вынуждены создавать по его эскизам. Никакие возражения о неработоспособности узла не принимались категорически. В другой - запретил использование водяного насоса, без объяснения причин (возможно хотел еще удешевить производство).
Параллельно босс распорядился начать масштабные исследования по технологии литья. Когда ему доложили о стоимости этих работ (50 млн $), он сказал Соренсену: «Чарли, у нас в банке лежит слишком много денег. И это нездоровое явление. Давайте все их израсходуем. Я знаю, что новая машина принесет нам прибыли больше, чем когда бы то ни было».
Прошло полгода. Никаких результатов. Еще полгода. Инженеры доложили, что сдвигов по прежнему нет. Разразившийся небывалый финансовый кризис - крах Нью-йоркской биржи - вынудили приостановить работы.
Весной 1931-го компания провела модернизацию выпускаемой тогда модели A. Но глава концерна остался недоволен, хотя спрос на него оказался неплохим. А в июле Уолтер Крайслер навестил Генри и его сына Эдсела. Прокатив их по окрестным улицам на только что запущенным в производство «Плимуте», он оставил машину в подарок. После этого у Форда не осталось сомнений: ему как воздух нужна качественно новая машина и он возобновил, программу разработки 8-цилиндрового двигателя.
И вновь инженеры (особенно специалисты по литью) заявили, что шеф хочет невозможного. «Это должно быть сделано!», - последовал раздраженный ответ.
«И сказка стала былью» - уникальный двигатель с углом развала 90˚ и боковым (нижним) расположением клапанов - тут роль сыграл опыт создания X-образного двигателя, был таки сделан. Не умаляя заслуги многих инженеров, причастных к его созданию, харизма Генри Форда была все же определяющей.
Конкуренты покупали «Ford V8», разбирали моторы и долго не могли понять - как такое возможно.
Мотор получился очень компактным. Он свободно размещался под капотом машины, спроектированной для четырех цилиндрового агрегата. Работал тихо, а благодаря малому числу деталей был очень надёжен и прост в обслуживании. В серию пошел мотор объёмом 3,6 л, выдававший 65 л.с. и разгонявший Ford V8 до 120 км/ч. Расход топлива - 15 л на 100 км.
На разработку и наладку производства модели V-8 было потрачено 300 млн $. Тогда это были невероятно огромные деньги.
V8 Ford Roadster Deluxe (1932)
Весной 1931-го компания провела модернизацию выпускаемой тогда модели A. Но глава концерна остался недоволен, хотя спрос на него оказался неплохим. А в июле Уолтер Крайслер навестил Генри и его сына Эдсела. Прокатив их по окрестным улицам на только что запущенным в производство «Плимуте», он оставил машину в подарок. После этого у Форда не осталось сомнений: ему как воздух нужна качественно новая машина и он возобновил, программу разработки 8-цилиндрового двигателя.
И вновь инженеры (особенно специалисты по литью) заявили, что шеф хочет невозможного. «Это должно быть сделано!», - последовал раздраженный ответ.
Форд на пару с главным инженером Соренсеном засели за чертежи. Тот в молодости работал литейным модельщиком а, стало быть, кое-что в этом деле смыслил. За четыре месяца они не только справились с задачей, считавшейся неразрешимой, но еще нашли способ механизированного изготовления литейных форм и непрерывной заливки их чугуном - прорыв в мире автомобильных технологий.
 |
|
Генри Форд с сыном Эдселом
представляют V8 (1936). Двигатель получил название Flathead – «плоскоголовый». |
На разработку и наладку производства модели V-8 было потрачено 300 млн $. Тогда это были невероятно огромные деньги.
«Ford V-8» стоил 500-650 $ и продавался значительно лучше, чем базовая, четырехцилиндровая Model B, вернув компании лидерство в США. В 1935-ом она полностью отказалась от четырехцилиндровых двигателей.
Со временем конкуренты конечно же «раскусили» секреты «Ford Motor Сo» и освоили ее технологию. Но и Форд не стоял на месте. Уже в 1935 году на V8 чугунную головку цилиндров заменили алюминиевой. Трижды увеличивался (с 3,6 до 5,5 л) ее рабочий объем, мощность выросла с 65 до 152 л.с. Появились 2-х и даже 4-х камерные карбюраторы, степень сжатия выросла с 5,5 до 7,5.
V8 продержался в производстве до середины 60-х. Он по-прежнему очень популярен в США, до сих пор применяется в автогонках в ретро-классах. Современные технологии дали возможность снять с Flathead 700 л.с. и установить рекорд скорости в 480 км/ч.
 |
|
V8 Ford (1939)
|
V8 продержался в производстве до середины 60-х. Он по-прежнему очень популярен в США, до сих пор применяется в автогонках в ретро-классах. Современные технологии дали возможность снять с Flathead 700 л.с. и установить рекорд скорости в 480 км/ч.
Леонид Титов