В 1914 году Генри Форд неожиданно для всех стал платить рабочим невиданную по тем временам зарплату - 5$ в день. Последовала мощная волна выступлений профсоюзов буквально всех отраслей промышленности - требовали аналогичного повышения. Когда же коллеги-капиталисты выплеснули ему свое негодование тем, что он ввергает в опасный хаос устоявшийся рыночный порядок, последовал ответ: «А кто будет покупать мои автомобили?»
      Генри Форд не был ни этаким добряком, филантропом или уж тем более социалистом. Стремясь к максимальной прибыли, он пришел к пониманию того, что его растущей компании как воздух требуется широкий социальный слой людей, чей труд достаточно хорошо оплачивается. Иначе «Ford Motor Co» начнет «задыхаться» от невозможности сбыта продукции.
      Генри Форд сразу очертил круг своих потенциальных покупателей - миллионы рабочих, мелких фермеров, конторских клерков. Вряд ли он, поднимая вдвое зарплату, мог «просчитать» дальнейшее - спровоцированные этим профсоюзы, начав стачки, «выбьют» пятидолларовую ставку по всей Америке и простые люди вскоре станут покупать «фордики»? Он доверился своей интуиции и все сложилось как нельзя лучше как бы само собой.
      Как показала жизнь, Генри Форд «шестым чувством» пришел к формуле «народного автомобиля»: рабочий должен иметь возможность купить машину за год работы.       Нетрудно видеть, что это находится в прямом противоречии, за что ратуют экономисты «гайдаровского помета».
      Общепринятым был выпуск сразу нескольких моделей автомобилей. Чтобы это «потянуть» приходилось нескольким фирмам объединять усилия. Делать ставку на одну модель и уж тем более расширять ее производство считалось глупым. Велик риск смены вкуса покупателей и тогда компания мгновенно рухнет.
      А будущий автомобильный король нутром чувствовал - надо свои небольшие ресурсы сосредоточить на выпуске одной базовой модели. Непременно простой, прочной, надежной и вместе с тем способной многие годы удерживать любовь покупателя. А дальше наращивай производство, снижай издержки и цены…
      Прежде прерывистый процесс создания автомобиля благодаря конвейеру превратился в непрерывный плавный поток. Постепенно, обрастая все новыми деталями, со сборочной линии непрерывно сходили все новые машины. При главном конвейере были запущены и несколько малых, «боковых» для сбора отдельных блоков.
      Учитывалось все, что хоть как то могло влиять на производительность труда. Никаких луж, выбоин, ям - вся заводская территория, покрытая асфальтом и бетоном, содержалась дорожной службой в идеальном состоянии. Строжайше запрещалось курить и сорить - никому не приходило в голову бросить на пол или во дворе не то что мусор или окурок, но даже и спичку.

      Максимальная специализация, когда рабочий выполнял только свою операцию, улучшала качество и существенно сокращала время на обучение. Ведь одно дело — обучить собирать двигатель целиком и другое - всего лишь устанавливать подшипники в коленвал.
      Увеличение вдвое благодаря конвейеру производительности труда и послужило трамплином успеха компании. Появилась возможность параллельно удвоить заработную плату рабочим, снизить отпускную цену на Ford Т и тем самым расширить сбыт.
      Наращивая производство и уменьшая издержки, опять появляется возможность снизить отпускную цену и вновь расширить рынок сбыта. .       Серии большинства фирм насчитывали сотни, редко тысячи машин, а уже в 1915 году был выпущен миллион «Жестяных Лиззи», в 1921 году каждый второй (!) автомобиль в мире был выпущен его корпорацией. К моменту снятия с производства с конвейеров каждые 10 секунд(!) сходил новый «форд».
      В те годы автомобили в США стоили 1100 до 1700 $, а модели супер тянули на 2,5 тысячи. Вначале выпуска «Форд Т» цена была 950 $, а по мере роста объема производства постепенно и непрерывно падала до 230 $.